Compte-rendu de lecture / KARMOUCHE, Fatima-Zahra

Repenser le centre commercial périphérique, rêve ou réalité ?

Capture d’écran 2012-11-30 à 13.46.29Dans le cadre de cet essai, j’ai décidé d’aborder la problématique des centres commerciaux périphériques, implantés dans la ville diffuse, à proximité de nouveaux développements résidentiels.

À l’échelle régionale, ces grands centres commerciaux sont axés sur une mobilité individuelle où la voiture devient le moyen privilégié pour les déplacements. Ils sont isolés et implantés le long de connecteurs majeurs. À l’échelle locale, ce type de bâti spécialisé est déconnecté des tissus environnants. On y trouve deux logiques d’implantation. De plus, les bâtiments commerciaux sont en retrait par rapport au parcours connecteur. Les vastes surfaces de stationnement constituent une zone tampon. Les surfaces asphaltées constituent des ilots de chaleur urbains. Face aux préoccupations actuelles liées aux changements climatiques, ces espaces deviennent d’importants sujets à réflexion.

Problématique/enjeux

Le centre commercial périphérique joue un rôle très important dans la consommation et la distribution des produits. Malheureusement, ces lieux manquent d’urbanité. Les lectures effectuées me permettront de comprendre comment la forme du bâti influence la qualité urbaine de ces espaces pour ensuite apporter des solutions qui pourront aider à remédier à la problématique soulevée.

Les textes étudiés sont les suivants :

1)    Morretti,G.(2004).« Entre globalisation et réalités locales : centres commerciaux et formes urbaines à Los Angeles, Montréal et Paris » Émergence et évolution du centre commercial « moderne » aux États-Unis, au Canda et en France, Université McGill, School of Urban Planning, Thèse de doctorat, p. 73-114.

2)    WIEL, Marc (1999) Mobilité et structure commerciale. In La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée (45-56). Mardaga.

3)    BIBA, Gjin, THÉRIAULT, Marius, VILLENEUVE, Paul DESROSIERS, François (2008) Aires de marché et choix des destinations de consommation. The Canadian Geographer, 52 (1) : 38-63.

Le premier texte me permettra de mieux comprendre quels sont les principaux facteurs qui ont participé à l’émergence de la configuration spatiale actuelle du centre commercial périphérique. Le second de démontrer l’importance de la mobilité pour le bon fonctionnement du centre commercial et enfin le troisième de mieux cerner le comportement du consommateur vis-à-vis des grands centres régionaux.

 L’objectif est de démonter que :

  • la forme du bâti a une influence sur la relation avec le tissu environnant;
  • l’accessibilité et la mobilité sont les piliers pour le bon fonctionnement des centres commerciaux en banlieue;
  • l’importance de la prise en conscience des choix du consommateur pour la planification des centres commerciaux.

La présentation du projet « De Citadel », réalisé par l’architecte Christian de Portzamparc, permet de faire le lien entre la théorie et la pratique et d’apporter des solutions pour l’amélioration de la qualité urbaine des centres commerciaux périphériques.

L’évolution du centre commercial 

Dans le 2e chapitre de sa thèse de doctorat, Moretti examine de très près le processus d’évolution typologique du centre commercial basé sur des exemples situés en banlieue des États-Unis, du Canada et de la France.

À travers son analyse, Moretti démontre que l’émergence de la forme actuelle du centre commercial dérive de l’expérimentation menée aux États-Unis à partir des années 1920. Entre 1950 et 1960, au moment de la construction des premiers centres commerciaux au Canada et en France, il y a eu le phénomène de l’exportation du paradigme étasunien. Après les années 1970, le commerce subit un revirement important lié aux changements économiques locaux.

 L’évolution typologique présentée par l’auteur permet de ressortir les principaux facteurs qui ont participé à la modification de la forme du centre commercial : l’industrialisation, l’apparition du mouvement moderne, la période de rationalisation et enfin la période de l’innovation.

La période industrielle est marquée par le passage de la ville pédestre à la ville motorisée. Moretti présente les deux phénomènes qui ont participé à la transformation de la forme du bâti. Le premier phénomène est lié « au transit », c’est à dire, l’émergence de centres commerciaux le long d’artères importantes pour faciliter les déplacements entre le centre-ville et la banlieue. Le second phénomène est lié à l’apparition progressive de plusieurs bâtis spécialisés « stase », définis par l’auteur comme étant des « pièces urbaines », en retrait des axes qui relient le centre à la banlieue.

Moretti soutient que l’influence du mouvement moderne a participé au développement du concept du maille intérieur. Par la suite est apparue l’ère de la rationalisation. Le centre commercial devient « une usine à vendre », une masse uniforme installée dans un hagard complètement aveugle et isolé de son contexte. Cette période est marquée par la standardisation des dimensions, l’établissement des normes et de la réglementation.

Après les années 1960, il y a eu une nouvelle évolution du centre commercial, survenue dans le but de rompre avec les pratiques précédentes. L’innovation fut au niveau de la forme par l’apparition de nouvelles formules reliées au loisir et au divertissement. L’auteur avance que la culture et le loisir sont devenus comme des marchandises qui renforcent le pouvoir d’attraction des centres commerciaux. On assiste ainsi au passage d’un lieu simple et fonctionnel lors de la période fordienne à un lieu immatériel (loisir, culture).

Ainsi, la période de l’industrialisation est celle qui a le plus bouleversé la forme spatiale du centre commercial. La métamorphose du centre commercial périphérique qui se transforme d’un équipement monofonctionnel à un ensemble multifonctionnel dans lequel se trouve une mixité de fonctions.

La mobilité facilitée

Comme dans le texte de Moretti, Wiel démontre que l’évolution des centres commerciaux en France comme aux États-Unis est liée au développement de l’automobile.

L’utilisation de la voiture pour accéder à ces lieux de consommation permet d’optimiser le temps et les déplacements.

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Disposition en rocade
Source: Marc (1999, P49)

Il illustre à travers des schémas qu’il existe un rapport très étroit entre la forme urbaine et la mobilité. La transition urbaine se fait ainsi en fonction des nouvelles structures liées à la mobilité. La présence du RER, du train de ville et du transport facilite ainsi l’accessibilité à ces nouveaux centres.

Wiel ajoute que l’avènement d’une « mobilité facilitée » accentue le phénomène de la concurrence par l’émergence de formes concentrées. Les structures commerciales traditionnelles étant à la base dispersées dans la ville pour desservir toute la population se voient manquer de spécialisation devant la nouvelle concurrence implantée dans les nouveaux centres périphériques. La mobilité a dévalorisé les formes patrimoniales du commerce et valorisé ses formes quasi nomades (Wiel, 1999). Ainsi, la nouvelle configuration de l’activité commerciale en périphérie ne favorise pas le développement dans le centre-ville. L’auteur se questionne ainsi sur l’avenir des centres commerciaux dans les centres face à ces implantations périphériques qui attirent de plus en plus de clientèle.

L’auteur met en avant deux importantes problématiques. La première est liée à l’avenir des centres commerciaux dans le centre et la deuxième liés à la pauvreté urbaine des centres commerciaux périphériques. Il soutient que ces derniers ne répondent pas aux besoins identitaires et culturels des sociétés et dénonce la pauvreté de la qualité urbaine de ces espaces.

 Grâce à la mobilité « facilitée », les centres périphériques sont devenus de nouveaux « centres urbains » grâce à l’adaptation au mode de vie et des besoins des habitants. Ainsi, il existe une étroite relation entre la forme urbaine, le commerce et la mobilité des consommateurs. La dimension temporelle submerge sur la dimension spatiale. Cela constitue une véritable révolution dans la pratique du design urbain.

Pourquoi magasiner dans le centre commercial régional?

Le troisième texte est une analyse des rapports entre la diversité des formes commerciales, les comportements des consommateurs et l’aménagement du territoire, rédigé par quatre membres du CRAD de l’Université Laval; Gjin Biba, Marius Thériault, Paul Villeneuve et François Des Rosiers. Les données utilisées et analysées incluent celles d’un répertoire téléphonique des établissements d’affaires de la CMQ, les informations de l’enquête OD de l’automne 2001 réalisée par le MTQ et le RTC, ainsi que d’autres.

Il traite de la répartition spatiale et de la concurrence présente entre les différents types de commerces, de la délimitation des aires de marché, du choix des destinations de consommation en fonction des facteurs socio-économiques et urbains, de la compétition commerciale au niveau géographie et de son implication dans le développement urbain.

Les résultats de cette étude permettent de comprendre l’influence des centres commerciaux régionaux sur les autres formes commerciales ainsi que sur les réseaux de transport dans le but de mieux cibler les orientations à adopter pour l’amélioration de la qualité urbaine de ces espaces.

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Localisation des agglomérations commerciales de la CMQ
Source : (Gjin Biba et al. 2008)

Les auteurs ont démontré que les centres régionaux et suprarégionaux offrent une bonne accessibilité et sont situés à des endroits stratégiques pour répondre aux besoins de clientèles dont l’aire de provenance s’étend jusqu’aux limites de la région et même au-delà (Biba et al. 2006). Ceci renfonce l’argument apporté dans le texte de Wiel qui explique la relation qui existe entre la mobilité et le choix du consommateur.

 Les centres régionaux, malgré la distance qui les sépare du centre-ville, conservent une part élevée dans le marché régional avec 18 pour cent des déplacements. Les résultats de la recherche ont démontré que la distance influence peu le choix du consommateur et que la majorité des consommateurs prennent le bus pour s’y rendre. Les automobilistes ont une plus grande attractivité pour les entrepôts. Les femmes, les jeunes de moins de 25ans et les personnes de plus de 65ans sont la clientèle principale du centre commercial régional. Ainsi, les résultats de cette étude contredisent avec les arguments présentés dans le premier texte, soutenant que ce type de bâti commercial est principalement basé sur l’utilisation de l’automobile. Le transport collectif prend une place importante et doit être intégré dans la planification de ces espaces.

Le plus grand concurrent à ce type de commerce est les entrepôts à cause de la superposition des airs de marché ainsi que pour leur force attractive due à leur proximité de lieux de divertissements et de loisirs. Donc, pour faire face à cette concurrence, il est important de créer des lieux de divertissements et de loisirs, comme des salles de spectacles, des lieux publics, des patinoires, des piscines, des aquariums, des cinémas, des parcs de jeux, etc.

Les centres périphériques sont plus achalandés le jeudi et le vendredi parce qu’ils ferment plus tard. Il serait intéressant de penser à la fonction de ces lieux pendant les heures de fermeture. L’idée serait d’y ajouter des fonctions plus flexibles et accessibles par exemple, le stationnement pourrait devenir un terrain de soccer le soir pour les habitants du quartier.

Contrairement aux deux lectures précédentes, ce texte met en évidence des problèmes environnementaux liés à la présence de ce type de bâtis. Les stationnements et les toitures constituent des ilots de chaleurs. Il est important que les planificateurs urbains et les promoteurs prennent en considération ces aspects pour réduire l’empreinte écologique. Pourquoi ne pas remplacer les surfaces de stationnements en surfaces imperméables? L’implantation de zones de fraicheur participera fortement à réduire la pollution. On pourrait aussi implanter de la végétation sur les toitures, ajouter des pistes cyclables pour maximiser les déplacements verts, améliorer les services de transport en commun, aménager des espaces publics en relation avec les centres commerciaux, etc.

 Les résultats de cette étude démontrent que les transformations ont des impacts non seulement sur la concurrence et les formes commerciales, mais aussi sur le comportement de mobilité du consommateur et sur la distribution spatiale des activités économiques dans la ville. (BIba 2008)

« De Citadel » Almere, Pays-Bas

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Source : Google map

Le projet « De Citadel » a  été conçu par l’architecte Christian de Portzamparc dans la ville d’Almere, considéré comme une quasi-banlieue de la ville d’Amsterdam aux Pays-Bas. Cette ville est décrite comme étant une ville-dortoir, car la majorité de ses habitants travaillent ou étudient à Amsterdam. Ils se déplacent par le biais du train.

Le centre commercial s’inscrit dans la logique d’un nouveau quartier. Il est constitué de quatre blocs séparés par une circulation piétonne qui se croisent dans une place publique centrale. Le projet comprend 35 000 m2 de surfaces commerciales et 10 000 m2 de surfaces résidentielles.

Ce projet innove par le concept de l’intégration de l’habitation au cœur d’un îlot commercial. Moretti, dans son texte, a évoqué la question de l’isolement du bâti commercial par rapport aux tissus environnants. Ses deux éléments sont implantés selon deux logiques différentes. Dans cet exemple, nous assistons à l’union de l’habitat et du commerce.

Source : http://www.flickr.com/photos/bartvandamme/4416936696/lightbox/

L’organisation des espaces se fait en hauteur.

  • Le niveau du sous-sol est réservé aux circulations automobiles incluant les voies de circulations, pistes cyclables et stationnement.
  • Le niveau du sol est complètement réservé aux circulations piétonnes implantées entre les quatre blocs. Trois des blocs sont destinées au commerce offrant des services de proximité, des cafés, restaurants, etc.
  • Sur la toiture s’implantent des blocs d’habitations de deux à trois niveaux.

La plus grande force de ce projet est la mixité des usages et des pratiques sociales. Dans les textes étudiés, la notion sociale n’a pas été très argumentée.

Au niveau du design urbain, le projet se veut comme un ensemble cohérent, s’intégrant sur la totalité de sa parcelle et en continuité avec son tissu grâce aux quatre blocs qui conservent tout autour sa présence sur rue. Le quartier se veut un ensemble intégré et multifonctionnel. Les commerces et services offerts au niveau du sol font du quartier un pôle d’animation.

La présence de la vitrine jumelée au parcours piéton offre le caractère très urbain. De plus, l’aménagement comprend des bancs, des espaces de détentes, des escaliers électriques pour faciliter l’accessibilité pour les gens à mobilité réduite, des terrasses, etc. L’espace public permet une flexibilité : marcher, rester debout, s’asseoir, flâner, s’allonger, etc.

Nous assistons à un bouleversement de la configuration spatiale du centre commercial qui revient à son modèle traditionnel basé sur l’idée de la vitrine et de la mobilité pédestre.

Conclusion

Les trois textes étudiés mettent l’accent sur la mobilité. Nous assistons aujourd’hui au passage de la ville motorisée à la ville durable. L’intégration d’une mobilité collective douce et légère facilite l’accessibilité et influence la qualité urbaine du lieu.

L’analyse des textes et du projet permet de déduire que :

  • la densification de la parcelle commerciale et la diversité des fonctions contribuent au rétablissement de la discontinuité au niveau du tissu;
  • le bâti avec front sur rue offre une meilleure visibilité et améliore la qualité urbaine de l’axe connecteur;
  • le commerce traditionnel avec vitrine, l’aménagement d’espaces publics, la requalification des axes connecteurs offrent une meilleure qualité urbaine;
  • l’accessibilité au transport collectif accroit l’achalandage.

Ainsi, l’intégration du bâti au tissu environnant, l’accessibilité et la prise en considération des choix des consommateurs sont des facteurs clé pour l’obtention de centres commerciaux d’une meilleure qualité au niveau urbain et environnemental.

Références bibliographiques :

  • Morretti,G.(2004).« Entre globalisation et réalités locales : centres commerciaux et formes urbaines à Los Angeles, Montréal et Paris» Émergence et évolution du centre commercial «moderne» aux États-Unis, au Canda et en France, Université McGill, School of Urban Planning, Thèse de doctorat, p. 73-114.
  • WIEL, Marc (1999) Mobilité et structure commerciale. In La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée (45-56). Mardaga.
  • BIBA, Gjin, THÉRIAULT, Marius, VILLENEUVE, Paul DESROSIERS, François (2008) Aires de marché et choix des destinations de consommation. The Canadian Geographer, 52 (1) : 38-63.

 

 
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